En 1981, PSA est exsangue. Citroën saigne, Talbot agonise, et Peugeot parie sur un coup de bluff industriel. Jean Boillot, le boss, demande à Jean Todt : « Et si on gagnait le Mondial avec une citadine ? »
Le projet 205 T16 est lancé.
Au début, c’était censé être un suicide industriel. Peugeot à la dérive, PSA à genoux, et des mecs à Vélizy qui bricolent une citadine transformée en bombe à retardement. Sur le papier, la 205 T16 devait enterrer le Lion. Sauf qu’au lieu de creuser sa tombe, elle a creusé l’écart. En deux saisons à peine, cette fausse citadine a mis des claques à tout le monde : Lancia, Audi, Ford, tout le gratin du Groupe B. Avec un moteur qui tenait du miracle, un patron obsédé (Jean Todt), et une bande d’ingénieurs qui n’avaient peur de rien. C’est pas juste une victoire : c’est la preuve qu’en pleine crise, le Lion a tout misé, tout perdu, puis tout gagné. La 205 T16, c’est l’histoire d’une marque qui joue son avenir sur une caisse de rallye. Et qui finit par relancer toute l’industrie française à coups de flammes dans la nuit.
🧠 1. La naissance de la Peugeot 205 T16 dans la tempête en 1981
En 1981, PSA est exsangue. Citroën saigne, Talbot agonise, et Peugeot parie sur un coup de bluff industriel. Jean Boillot, le boss, demande à Jean Todt : « Et si on gagnait le Mondial avec une citadine ? »
Le projet 205 T16 est lancé.
Chez PTS Vélizy, Meunier dort dans son bureau.
« On coupait des 205 à la disqueuse, on greffait des bouts de 504 ! »
La première coque de T16 sort début 1983.
Hiver 1983, Arjeplog : Peugeot teste un proto maquillé en Talbot Horizon.
Les mécanos notent : “le moteur gèle, mais pas les idées”.
Les Suédois croient voir une 104 surélevée.
Homologuée le 1ᵉʳ février 1984.
Moteur XU8T 1 775 cm³, 4 RM, 320 ch pour 960 kg.
La version route ? 200 voitures montées à la main à Poissy.
Zéro pièce commune avec la 205 de série, sauf les phares et les poignées.
Châssis tubulaire, moteur central, transmission Ferguson.
Une pure voiture de course déguisée pour l’homologation.
Mars 1984, Rallye du Portugal : Vatanen signe un scratch dès la première spéciale avant de sortir violemment.
La vitesse est hallucinante.
Le message : Peugeot n’est plus spectateur.
En quelques mois, la T16 évolue en Evo 1 : 350 ch, 4 RM permanente, châssis allégé.
Les rivaux découvrent qu’une marque généraliste peut dominer les usines italiennes.
Neuf victoires sur douze manches.
Timo Salonen champion du monde, Peugeot constructeur.
« On avait moins d’argent, mais plus d’obsession », dira Todt.
1986 : 550 ch pour 910 kg, turbo Garrett T3, châssis raccourci.
Une balle.
Salonen : « C’était une catapulte qui décidait elle-même quand partir. »
Lancia contre Peugeot : budgets triplés, espionnage mutuel, pièces copiées.
À San Remo 1986, Peugeot est disqualifiée pour “jupes non conformes” ; Todt fait appel et gagne.
La guerre est totale, réglementaire comprise.
Todt l’avoue à L’Équipe :
« Notre saison 1985 a coûté 50 millions de francs. Lancia en dépensait 120. »
La victoire du rendement, pas du chèque.
La 205 GTI passe de 5 000 à 50 000 ventes/an.
Les pubs titrent : “La 205 GTI, cousine de la championne du monde.”
Peugeot invente le “win on Sunday, sell on Monday” à la française.
Le XU8T : base XU9 GTI inversée, chemises renforcées, turbo à 1,8 bar.
La FIA limite les turbos à 1,4 × cylindrée : 1,775 L → 2,485 L équivalent.
Un coup de génie d’ingénieur pour gratter des chevaux légaux.
Frein à main qui déconnecte le train avant.
Un ordre direct de Vatanen :
« Je veux pouvoir la jeter dans un virage, pas l’expliquer à un ingénieur. »
Peugeot invente le drift moderne.
Disqualification de Peugeot pour des bas de caisse “flexibles”.FIA confirme la victoire… puis annule le rallye entier.Une première dans l’histoire.Todt explose : « On nous a volé un titre. »
Quand le Groupe B meurt, Peugeot est champion deux fois, riche de son image et prêt pour Dakar et Pikes Peak.Le All-In a payé.Le Lion, lui, n’a jamais rugi aussi fort.
Au début, c’était censé être un suicide industriel. Peugeot à la dérive, PSA à genoux, et des mecs à Vélizy qui bricolent une citadine transformée en bombe à retardement. Sur le papier, la 205 T16 devait enterrer le Lion. Sauf qu’au lieu de creuser sa tombe, elle a creusé l’écart. En deux saisons à peine, cette fausse citadine a mis des claques à tout le monde : Lancia, Audi, Ford, tout le gratin du Groupe B. Avec un moteur qui tenait du miracle, un patron obsédé (Jean Todt), et une bande d’ingénieurs qui n’avaient peur de rien. C’est pas juste une victoire : c’est la preuve qu’en pleine crise, le Lion a tout misé, tout perdu, puis tout gagné. La 205 T16, c’est l’histoire d’une marque qui joue son avenir sur une caisse de rallye. Et qui finit par relancer toute l’industrie française à coups de flammes dans la nuit.
🧠 1. La naissance de la Peugeot 205 T16 dans la tempête en 1981
En 1981, PSA est exsangue. Citroën saigne, Talbot agonise, et Peugeot parie sur un coup de bluff industriel. Jean Boillot, le boss, demande à Jean Todt : « Et si on gagnait le Mondial avec une citadine ? »
Le projet 205 T16 est lancé.
Chez PTS Vélizy, Meunier dort dans son bureau.
« On coupait des 205 à la disqueuse, on greffait des bouts de 504 ! »
La première coque de T16 sort début 1983.
Hiver 1983, Arjeplog : Peugeot teste un proto maquillé en Talbot Horizon.
Les mécanos notent : “le moteur gèle, mais pas les idées”.
Les Suédois croient voir une 104 surélevée.
Homologuée le 1ᵉʳ février 1984.
Moteur XU8T 1 775 cm³, 4 RM, 320 ch pour 960 kg.
La version route ? 200 voitures montées à la main à Poissy.
Zéro pièce commune avec la 205 de série, sauf les phares et les poignées.
Châssis tubulaire, moteur central, transmission Ferguson.
Une pure voiture de course déguisée pour l’homologation.
Mars 1984, Rallye du Portugal : Vatanen signe un scratch dès la première spéciale avant de sortir violemment.
La vitesse est hallucinante.
Le message : Peugeot n’est plus spectateur.
En quelques mois, la T16 évolue en Evo 1 : 350 ch, 4 RM permanente, châssis allégé.
Les rivaux découvrent qu’une marque généraliste peut dominer les usines italiennes.
Neuf victoires sur douze manches.
Timo Salonen champion du monde, Peugeot constructeur.
« On avait moins d’argent, mais plus d’obsession », dira Todt.
1986 : 550 ch pour 910 kg, turbo Garrett T3, châssis raccourci.
Une balle.
Salonen : « C’était une catapulte qui décidait elle-même quand partir. »
Lancia contre Peugeot : budgets triplés, espionnage mutuel, pièces copiées.
À San Remo 1986, Peugeot est disqualifiée pour “jupes non conformes” ; Todt fait appel et gagne.
La guerre est totale, réglementaire comprise.
Todt l’avoue à L’Équipe :
« Notre saison 1985 a coûté 50 millions de francs. Lancia en dépensait 120. »
La victoire du rendement, pas du chèque.
La 205 GTI passe de 5 000 à 50 000 ventes/an.
Les pubs titrent : “La 205 GTI, cousine de la championne du monde.”
Peugeot invente le “win on Sunday, sell on Monday” à la française.
Le XU8T : base XU9 GTI inversée, chemises renforcées, turbo à 1,8 bar.
La FIA limite les turbos à 1,4 × cylindrée : 1,775 L → 2,485 L équivalent.
Un coup de génie d’ingénieur pour gratter des chevaux légaux.
Frein à main qui déconnecte le train avant.
Un ordre direct de Vatanen :
« Je veux pouvoir la jeter dans un virage, pas l’expliquer à un ingénieur. »
Peugeot invente le drift moderne.
Quand le Groupe B meurt, Peugeot est champion deux fois, riche de son image et prêt pour Dakar et Pikes Peak.Le All-In a payé.Le Lion, lui, n’a jamais rugi aussi fort.
