Formentera! Sur cette île de 80 km², on trouve l’une des plus fortes densités de Méhari au monde. Pas par hasard : ici, tout rouille, sauf elle. Sa carrosserie en plastique ne craint ni le sable ni l’eau de mer, son châssis galvanisé résiste mieux que n’importe quelle tôle italienne, et sa mécanique minimaliste redémarre après trois mois d’abandon sous le soleil. C’est la voiture parfaite pour cet environnement : lavable au jet d’eau, légère, et facile à bricoler au bord de la plage. C’est aussi pour ça qu’elle est encore partout, là où les SUV modernes s’asphyxient dans la poussière.
Roland de La Poype : du ciel au plastique
Derrière cette idée, il y a un homme : Roland de La Poype.
Ancien pilote de chasse, héros de la Seconde Guerre mondiale, compagnon de la Libération, il quitte l’armée pour se consacrer à l’industrie plastique.
C’est lui qui crée le fameux berlingot DOP pour L’Oréal, première dose de shampooing jetable. Il dirige ensuite la SEAB, une société de plasturgie, et propose à Citroën un concept de voiture à carrosserie moulée en ABS.
L’idée fait rire au départ : le plastique, dans les années 60, c’est bon pour les jouets et les bassines. Mais De La Poype s’en fout. Il pense durabilité, légèreté et coût.
Son pari : fabriquer une voiture qu’on peut laver comme un bateau.
Et ça marche.
Le concept technique : plus malin qu’il n’y paraît
Sous ses airs de jouet, la Méhari est un concentré d’ingénierie pragmatique.
Châssis et structure
Elle repose sur la plateforme de la Dyane 6, elle-même dérivée de la 2CV. Châssis en acier galvanisé, suspension à barres de torsion indépendantes sur les quatre roues. Résultat : une garde au sol de près de 20 cm, une souplesse de franchissement légendaire et un confort étonnant malgré l’absence de tout amortissement moderne.
Le châssis tubulaire est d’une simplicité exemplaire : quatre boulons, deux bras de suspension, une colonne de direction. Rien de plus.
Carrosserie en plastique ABS
C’est le cœur du concept. Onze panneaux thermoformés, vissés sur le châssis, sans peinture. Le plastique est teinté dans la masse : il ne rouille pas, ne s’écaille pas, et peut être remplacé pièce par pièce. Poids total : à peine 535 kg.
L’avantage est évident sur le littoral, dans les campagnes, ou pour les loueurs d’été : ça vieillit sans rouiller. Le défaut : ça se raye, ça se déforme, et ça fond sous le soleil andalou.
Mécanique
Le moteur vient tout droit de la Dyane 6 : un bicylindre à plat de 602 cm³, refroidi par air, 28 chevaux, 4,5 mkg de couple, 4 vitesses.
Pas de radiateur, pas d’électronique, pas de fioritures.
La voiture démarre avec une manivelle si la batterie est morte, grimpe des pentes à 30 %, et roule à 100 km/h sur le plat si le vent est de ton côté.
Mais surtout, elle se répare partout. Bougie, câble, durite : tout se trouve sur une 2CV.
Et ça, c’est ce qui a sauvé des milliers d’exemplaires.
Un succès progressif
Après des débuts timides, la Méhari s’impose peu à peu dans le paysage français. Les agriculteurs, les pêcheurs, les postiers la préfèrent aux utilitaires classiques pour son poids plume et sa facilité d’entretien.
Dans les stations balnéaires, elle devient la voiture des gendarmes, des loueurs et des vacanciers.
Son côté “open bar” (sans portes, sans toit, sans souci) séduit une génération qui veut rouler autrement.
Et en 1979, Citroën tente un coup de folie : la Méhari 4x4. Transmission intégrale, boîte à 7 rapports, rapports courts, et toujours le petit moteur bicylindre.
Seulement 1 200 exemplaires sortiront, mais ils prouvent une chose : le jouet pouvait grimper des pentes à 60 % et franchir 40 cm d’eau sans broncher. L’armée française en fera un usage intensif, notamment en Afrique du Nord et dans les zones côtières.
Le temps de l’oubli
Dans les années 90, la Méhari n’a plus la cote.
Les goûts changent, la mode est aux GTI et aux compactes japonaises. Les Méhari dorment dehors, se font bouffer par le sel ou sont cannibalisées pour des pièces de 2CV.
Les cotes chutent, certaines partent à la benne.
Même Citroën n’y croit plus. Quand la marque tente une relance avec la e-Méhari électrique en 2016, c’est un bide. Trop cher, trop lourd, et sans l’âme de l’originale.
Le retour en grâce
À partir des années 2010, la donne change.
Les collectionneurs commencent à chercher des voitures simples, accessibles, fun.
La Méhari redevient un symbole : celui d’une époque légère, d’un design ingénieux et d’une vraie idée derrière un produit.
Les prix flambent : là où une épave valait 2 000 € dans les années 2000, un exemplaire restauré dépasse 20 000 € aujourd’hui. Les rares versions 4x4 tutoient les 40 000 €.
Des spécialistes se montent, des pièces neuves refabriquées circulent, et l’intérêt repart.
Même Citroën s’en amuse : en 2023, la marque célèbre les 55 ans du modèle avec un communiqué officiel.
La cote de la Mehari en 2026
Aujourd'hui, la Méhari est devenue un objet de culte.
C’est la voiture d’été des gens qui ont compris que la liberté, ce n’est pas la puissance, c’est la simplicité.
Les restaurations se multiplient, les clubs explosent, et les prix montent.
Les modèles d’origine se négocient cher, les copies bricolées font illusion mais les puristes savent reconnaître une vraie : châssis Dyane, plaques SEAB, plastique teinté masse.
Ce “bug industriel” s’est transformé en icône pop.
Une voiture qui ne devait pas durer deux étés, et qui fait encore parler d’elle 57 ans plus tard.
Pas mal pour une caisse de plage née au pire moment de l’histoire moderne.
Fiche technique essentielle de la Mehari
- Production totale : 144 953 exemplaires (1968–1987)
- Moteur : bicylindre à plat 602 cm³, 28 ch, 4 vitesses
- Vitesse max : 100 km/h
- Poids : 535 kg
- Consommation moyenne : 6 L / 100 km
- Carrosserie : ABS thermoformé, panneaux vissés
- Suspension : barres de torsion indépendantes
- Version 4x4 : 1979–1983, environ 1 200 exemplaires
- Particularité : lavable intégralement, y compris l’intérieur
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