Sur le papier, elle envoie : V-twin transversal à 90°, 1 042 cm³, 115 chevaux à 8 700 tours et 105 Nm à 6 750. Un tout nouveau bloc compact, monté dans le cadre comme un élément porteur. Mais à la mise en route, ça surprend. Le son est étouffé, normal — merci l’Euro 5+. Le moteur est plus poli que rock’n’roll. Et la boîte, bien qu’assouplie cette année, garde ce petit clonk typiquement Guzzi quand tu passes la première.
Sur la route, c’est une autre histoire
C’est sur le bitume qui défile que la V100 commence à parler juste.
Les longues courbes du Luberon, la descente vers la mer, les virolos qui sentent la pinède : son terrain.
À 3 000 tours, elle ronronne, à 6 000, elle pousse, et elle garde ce calme d’avion de ligne.
Le châssis est un vrai taf d’ingénieur :
un cadre treillis acier, un moteur qui sert de colonne vertébrale, un empattement long (1 475 mm) et un centre de gravité abaissé grâce au réservoir qui plonge sous la selle.
Résultat : ça ne gigote pas. Tu poses, tu traces.
Le cardan, lui, est monté sans tige de réaction. Un bijou de conception :
les pignons sont inclinés différemment (on avait noté à 84°, mais pas moyen de retrouver le chiffre précis en ligne pour vértifier) ce qui limite l’effet de levée quand tu ouvres les gaz.
Pour faire simple, tu ressens encore mieux le couple, livré de manière bien régulière.
Et puis il y a l’aéro.
Les petits flaps motorisés s’ouvrent selon ta vitesse ou ton mode de conduite.
Pas un gadget : à 90, sous la flotte, tu sens vraiment la différence.
Tu avales les kilomètres sans lutter.
Tu lèves le nez, tu profites du paysage, et tu te rappelles (nom de Zeus) que la moto, c’est fait pour ça.
Et tu kiffes sans flinguer ton permis.
Du style sans chichi
Pas besoin d’un badge doré ni de peinture à deux tons pour exister.
La V100 a une gueule à part.
Une signature lumineuse qui dessine l’aigle, un réservoir compact, et ces ailettes mobiles qui semblent vivantes.
Les designers du Centro Stile disent qu’ils voulaient une moto “compacte et intemporelle, avec la techno cachée sous la ligne”.
Mission réussie : elle a de la gueule sans chercher à séduire.
En vert mat ou gris titane, elle dégage un calme brutal, presque industriel.
Bref, une moto qui s’en fout du concours d’élégance.
Elle préfère rouler que poser.
Le cockpit d’un avion mais sans copilote
Derrière le guidon, c’est carré.
Le TFT est clair, les commodos sont logiques, la position est naturelle et la bulle électrique fait le boulot.
Pas de menus dignes d’un Boeing.
Juste l’essentiel, bien fichu.
La selle te garde frais même après 300 bornes, le régulateur te sauve le poignet, et la protection te donne envie d’enchaîner.
Tout ici respire le pragmatisme italien.
La version S ajoute le radar (alerte collision, angles morts, changement de voie), les suspensions semi-actives et le quickshifter.
Mais honnêtement ?
Sur route, la base fait tout ce qu’il faut.
C’est la version “du gars qui préfère rouler que configurer”.
