"Tu sais, ce truc quand t’arrives en retard à une soirée… et que tes potes sont déjà beaucoup trop chauds"...
La BX 4TC obtient son homologation en novembre 1985, soit trois ans après l’arrivée de l’Audi Quattro et quelques mois avant la fin du Groupe B.
Le timing est absurde : Peugeot cartonne déjà avec la 205 T16, Lancia prépare la Delta S4, et Citroën débarque avec une berline haute sur pattes et 50 chevaux de moins.
La presse de l’époque parle d’un “concept intéressant, mais dépassé avant même le départ”.
Auto Hebdo note alors que “les BX ont fait illusion quelques kilomètres avant de rentrer dans l’anonymat des abandons”.
Au Monte-Carlo 1986, la voiture d’Andruet finit dans la neige. En Suède, elle arrache un 6e temps, et puis plus rien.
Trois rallyes, zéro podium. Fin de l’histoire.
L’avis des pilotes de l’époque
Jean-Claude Andruet reste diplomate : “Quand on saura exploiter son comportement, elle sera redoutable.”
Quelques mois plus tard, plus lucide : “La voiture était meilleure que ce qu’on en a dit, ou que ce qu’elle a pu montrer.”
En réalité, la BX 4TC était surtout un cauchemar à placer : sous-virage massif, moteur trop en avant, et hydropneumatique incontrôlable sur les bosses.
Même Philippe Wambergue, pilote d’essai maison, reconnaîtra plus tard :
“Elle ne freinait pas si mal, mais elle rebondissait comme une DS sur un rond-point.”
Le management appelé à la barre
Chez PSA, personne ne veut assumer.
Peugeot triomphe avec la 205 T16 ; Citroën, la marque sœur, ressemble à un boulet.
Guy Verrier défend son projet : “On avait la technologie, on n’a pas eu le temps.”
Mais le temps, justement, personne ne lui en laisse.
Après les échecs de 1986, le service compétition est démantelé, et la BX 4TC est rayée de la communication officielle.
Citroën ordonne la destruction des invendus : on parle de 114 voitures écrasées, parfois encore sous bâche.
Un ingénieur dira plus tard : “On a tué le patient pour qu’il n’y ait pas d’autopsie.”
